Praha - Osm let po uvedení do ostrého provozu čeká Pendolino jakožto produkt dosud nejvýraznější změna: jeho provozovatel, České dráhy, se od 2. září rozhodl zredukovat kapacitu 1. třídy o polovinu, ze současných 105 na 52 míst. Sedadla v krajním voze č. 1 tak začnou sloužit cestujícím 2. třídy jako tichý oddíl. Tato změna je překvapivým, avšak logickým vyústěním dlouhodobého trendu přibližování pendolin širšímu okruhu zákazníků, a postupného ústupu od image exkluzivního spoje. Vlaky SuperCity ovšem nejsou jediné, které v současnosti čelí významnému přehodnocování produktové strategie. Naopak, i několik měsíců po otevření skutečně konkurenčního prostředí se majoritní společnosti nedokáží ubránit rozpakům při snaze co nejlépe nastavit svou nabídku pro relativně omezený přepravní trh mezi Prahou a Ostravskem. To, co operátor nazývá svým "prémiovým produktem", brzo přijde o část kapacity pro své "prémiové zákazníky". České dráhy prozatím převedení prvního vozu na druhou třídu nijak nekomentují, ve světle nedávného vývoje ovšem změna dává smysl. Pryč jsou totiž doby, kdy byly vlaky SuperCity jedinou skutečně kvalitní přepravní volbou na trase Praha - Ostravsko, a tomuto statusu mohla odpovídat i cenová politika, zaměřená primárně na firemní zákazníky.
Hlavní důvod? Konkurence - přímá i nepřímá. Na první pohled zjevným faktorem, který pendolina odstrančil z marketingového výsluní, byl agresivní vstup hned dvou konkurentů na stejný přepravní trh v rozmezí necelých 18 měsíců. Porovnávání však není úplně jednoduché: třeba Radim Jančura od začátku svůj projekt stavěl spíše proti expresům ČD, jež jsou jeho vlakům mnohem víc podobné a konkurenty dlouho dráždily svým dotačním modelem. Nedá se ale přitom říct, že by spoje SuperCity příchod žlutých expresů vůbec nijak nepocítily. Jak se postupně přesvědčili všichni velcí hráči na ostravské lince, úspěch v přímém konkurenčním boji je vždycky otázkou správné kombinace několika činitelů - ceny, rychlosti, komfortu a služeb. Třicet minut jízdní doby může, a stejně tak nemusí být rozhodujícím faktorem pro výběr spoje.
Vlaky SuperCity v čase své největší slávy, v porovnání se zbytkem nabídky ČD, excelovaly naprosto ve všem: byly rychlejší, komfortnější, spolehlivější a zájemcům toho nabídly víc. Nebylo proto přehnané očekávat vyšší příjmy od cestujících, kteří nebyli ochotni riskovat proměnlivou kvalitu expresů na téže trase, a navíc ocenili o hodinu kratší cestu. RegioJet sice nabídl spoje o desítky minut pomalejší, nicméně s cestovním standardem, který byl zároveň výrazně vyšší i výrazně nižší než v pendolinu. Trik spočíval v tom vybrat si správný vůz a nemít zrovna smůlu na náhradní vagon. Jelikož cena byla stejná pro nejlepší i nejhorší místa - a přitom vždycky nižší než u stříbrného šípu ČD - zaznamenaly "nadvlaky" na trase Praha - Ostrava první velký šrám.
Zcela jinak, a přeci s obdobným výsledkem, se k situaci postavil Leoš Novotný. Jeho FLIRT InterCity byl sice v ekonomické třídě plný kompromisů, ale rychlý byl úplně stejně jako řada 680, a co mu v nejnižší třídě scházelo na komfortu, to dorovnal extrémně nízkými cenami. Zákazníci tak byli postaveni před další dilema: stejně rychle jako pendolinem, s garancí úrovně (a např. i elektrické zásuvky!); sice o něco víc stísněně, ale za třetinu ceny? Důsledkem konkurence je i to, že ve výsledné směsi najednou přestane být jasné, kdo je jednoznačně nejlepší. To by ovšem nebyl hlavní problém.
Jak jsme psali skoro před rokem, ČD rozhodně nelze vyčítat pasivitu. Přesně naopak. Již těsně před začátkem provozu RegioJetu se drahám povedla do té doby nevídaná mobilizace, která v následujícím roce rekordním tempem přinesla do vlaků několik zásadních vylepšení. Pendolino jako produkt na tom nikdy nebylo lépe, než po nástupu žlutých vlaků. Stručně řečeno: základní produkt u vlaků SC se zlepšil natolik, že začal konkurovat sobě samému, přesněji své bonusové variantě v podobě první třídy. V době, kdy jízdenky stály co stály, plus dvě stě korun, existovalo několik důvodů, proč si za naprosto stejná sedadla s červeným potahem nějakých 25-30 procent připlatit. Od zimy 2005 se ale tato rovnice hodně změnila: obyčejné jízdné nahradily akční nabídky, ceny povinných místenek se propadly a cestující ve 2. třídě najednou dostali víc. Voda a noviny? Přišly společně s RegioJetem. Zásuvky? Doplněny při opravách. Wi-Fi za poplatek? V době, kdy se cenové nůžky mezi nejlevnější možnou jízdenkou a jízdou v 1. třídě rozevřely na maximum, se zároveň obě třídy svým obsahem přiblížily na nejmenší možný rozdíl. Za cenu, která je - v extrémním případě - trojnásobná, dostane cestující navíc jeden balený sendvič, kelímek instantní kávy, plechovku nealka a drobnou cukrovinku. To vše v úhrnné hodnotě kolem 70 korun. Čistě pro porovnání, za velmi obdobnou cenu (mnohdy dokonce o dost levněji) může člověk projet stejnou trasu LEO Expressem v třídě Premium. Osobní preference stranou, není pochyb o tom, že kvalitativní rozdíl těchto dvou možností je zcela propastný, jak po stránce prostoru a komfortu, tak i doplňkových služeb, které u LE zahrnují mj. neomezený přísun nápojů nebo detaily jako deka na přikrytí. I sám Leoš si ovšem uvědomuje, že tento nejvyšší cestovní stupeň není masovou záležitostí, a tudíž v celém vlaku zabírá pouhá 2,5 % kapacity. Pokud pendolino ve své "jedničce" nabízí méně muziky za stejnou nebo vyšší cenu, je kapacita 105 míst opravdu číslem z jiného světa.
Rok 2013 je milníkem, v němž se vlaky SuperCity skutečně (a konečně) staly lidovou záležitostí. Ve chvíli, kdy i třikrát zlevněná cena místenky definitivně klesla z 35 korun na nulu, udělaly ČD obrovský krok ke zlepšení image svých vlaků obecně. Chtělo to nepochybně dávku marketingové odvahy, zřeknout se dlouze budovaného patosu "prémiových nadvlaků". Jenže doba se mění, a moc jiných možností nezůstalo. Modrý tým může buďto začít bojovat a první třídu povýšit na úroveň, kde opět dá zákazníkům důvod velkoryse připlácet. Možná se to stejně neobejde bez částečného zlevnění - zde jsou jasným kandidátem na optimalizaci třeba 120- až dvěstěkorunové místenky, kterým se zákazník u 1. třídy zatím nevyhne. Zároveň by musel dopravce přijít se službami, jež znovu zvýrazní rozdíly mezi oběma třídami, aniž by zhoršil podmínky pro cestující ve "dvojce".
Inspirace je všude kolem víc než dost, drahám nic nebrání zahrát si italskou přetahovanou, jakou nedávno předvedly NTV (provozovatel vlaků Italo) a Trenitalia v boji o vysokorychlostní zákazníky. Nic není tabu, ani uspořádání 1+1 nebo konferenční místnosti na palubě. Konkurence cestou kvality je vždycky náročná, a dráhy by v takovém případě musely překonat oba vnější konkurenty, i věčné riziko kanibalizace vlastních služeb, kterou zažily v uplynulých dvou letech. Zcela odlišným přístupem, který v této chvíli volí i České dráhy, je ústup z původních pozic ve prospěch základní nabídky pro masovějšího zákazníka. Jakkoliv to může znít rezignovaně, změny trhu jsou prostý fakt a není nic špatného na tom, využít komparativní výhody. Jakkoliv 1. třída SuperCity ztratila na své výjimečnosti, pendolino samotné pořád představuje velmi solidní a (díky nedávným vylepšením) i vysoce konkurenceschopný produkt, jemuž navíc vydatně pomáhají akční nabídky a rezervace zdarma. V situaci, kdy zákazník zaplatí stejně za expres nebo SC, dává smysl navýšit kapacitu 2. třídy na maximum a komerční spoje zaplnit, kolik to jde. V extrémním případě to klidně může dojít do bodu, kdy ČD na 1. třídu v jednotkách ř. 680 zcela rezignují, aniž by to znamenalo velkou ztrátu. Ona bájná "byznys klientela", na kterou se každý rád odvolává, si stejně už dnes umí vybrat mezi dostupnými nabídkami ČD, RJ a LE, a zdaleka není pravda, že by nehleděla na cenu, notabene když je rozdíl v řádu mnoha desítek procent.
Tři sta míst druhé třídy, s místenkami za nula nebo za symbolický peníz, mohou pro pendolino znamenat renesanci podobnou jeho začátkům; jen místo dvou tříd v soupravě bude celá kategorie SuperCity třídou sama o sobě. A pak je tu třetí možnost, kterou - tak trochu náhodou - jako první na českých kolejích prosadil RegioJet. Myšlenka ovšem není nikterak nová: ve světě zmítaném ekonomickou recesí nejeden dopravce, zejména z těch leteckých, pochopil, že platit o hodně víc za hodně víc je ochotných stále méně cestujících. Narůstá ale počet zákazníků, ochotných připlatit o trochu víc za trochu lepší služby. Vytuněná ekonomická třída je přesným ideovým opakem "premium" třídy, lhostejno zda u Lea, v railjetech ÖBB, nebo jinde v Evropě. Rozdíl oproti "základu" zde není propastný, ale naopak těsně nad hranicí pozorovatelnosti - jako například o 10 cm víc místa na nohy. Americké United Airlines třeba za tento příplatek poskytnou pouze větší rozteč sedaček; Virgin America naopak svým "Main Cabin Select" dopřeje kromě většího prostoru také zavazadlo zdarma, bezplatné jídlo, gratis přístup k jinak placeným filmům, rychlejší odbavení na letišti a prioritní nástup do letadla.
Psychologie "lepší dvojky" funguje následovně: zatímco nad osmisetkorunovou cenovkou premium jízdenky drtivá většina populace pouze vyvalí zraky a srdečně se zasměje, dost možná nikdy v životě si tuto jízdenku nekoupí, i kdyby polohovatelná křesla byla potažena kůží bílého jednorožce. Část z těchto zákazníků - nikdy ne všichni, ale dost z nich - by ale možná začala seriózně váhat, kdyby místo obligátního stísněného 2+2 měli za drobný příplatek k dispozici víc místa a nějaký ten bonus k tomu… třeba 2+1 a drobné občerstvení. Moment, neviděli jsme to už někde? Je otázkou, jak moc by v cenově velmi citlivém českém prostředí model economy+ fungoval.
Pokud by ovšem ČD zcela odstranily samostatný nákup občerstvení, které svou úrovní stejně dosahuje zhruba sortimentu benzínové pumpy, a místo něho nabídli cestujícím něco z inovované a více sexy nabídky bistra JLV, mohl by i drobný příplatek k běžné akční jízdence stále být zajímavou cestou ke zvýšení obratu při minimálních extra nákladech. Ostatně, u RegioJetu to patrně funguje i bez jídla v ceně. Žlutý dopravce od začátku působí, že tak trochu neví, kam se svými produkty cílí. To není výpovědí o kvalitě, která patrně české cestující oslovit dokázala; spíše komentář na adresu cenové politiky, jež po necelých dvou letech provozu připomíná horskou dráhu. To, co bylo na začátku "místo, jako každé jiné", je teď samostatnou kategorií produktu, která - ať už záměrně nebo ne - přesně naplňuje definici třídy "premium economy". Není to první třída a ani není tak drahá. Doplatek činí několik desítek korun (zpravidla kolem 25 %) a nabízí více prostoru v čtyřmístném kupé, při stejném servisu. Žlutým budiž k dobru fakt, že takto nabízená "byznys" místa byla, ironií osudu, u původního majitele vozů prodávaná jako 1. třída + doplatek 15 eur. RegioJet ovšem zdaleka není jediný, kdo nakonec k třídě 2+ dospěl.
Pro ilustraci dva příklady z naprosto opačných konců Evropy: Finsko patří v rámci kontinentu k ekonomicky nejsilnějším zemím co do kupní síly obyvatelstva. Místní železniční síť je řídká, přesto oblíbená, díky relativně dobrým cestovním časům a velmi slušné úrovni vozidel. Přes to všechno finský státní dopravce VR dospěl po letech k závěru, že není schopen naplnit první třídu ani ve svých pendolinech nebo vlacích InterCity2, kde přitom Business oddíl měl vlastní oddělené patro. Řešení? Jednička zrušena a nahrazena Extra Class. Je dražší, ale nikoliv o mnoho, a cestující v ní má přesně to, co všichni ostatní, včetně zásuvek a Wi-Fi. Bonusem zde je samoobslužný bar s teplými nápoji a drobnými pochutinami, denní tisk, posilovač mobilního signálu a konferenční prostor pro šest osob. Pro druhý příklad se přesuňme od finských jezer na pyrenejský poloostrov. Zde zažila železnice velký šok loni, kdy obyvatelstvo v prostředí ekonomické krize začalo relativně drahé vlaky ignorovat. Řešením španělské vlády jakožto vlastníka dopravce RENFE byly rozsáhlé změny tarifního systému dálkových vlaků. Řada spojů kategorií AVE, Alvia a Avant zcela přišla o ekvivalent první (Preferente) nebo premium třídy (Club). Zatímco dříve měli cestující v té nejvyšší k dispozici třeba bezplatné teplé jídlo z denního menu (výměnou za jízdné přesahující mnohdy 200 eur), teď je na výběr většinou jen základní třída Turista, a o něco lepší Turista+. Ta druhá není nic jiného, než přejmenovaná třída Preferente, obvykle v konfiguraci 2+1 a lepšími sedadly, ovšem bez jakýchkoli nadstandardních služeb.
Nyní se očekává změna: Chtělo by se říci, že 2. září skončí jedna éra spojů SuperCity. Je to ale zbytečná dramatizace. Pendolino i jeho pozice na trhu se výrazněji mění už dva roky. Má za sebou ohrožení ze strany konkurence i rapidní zatraktivnění pro všechny cestující, aby nakonec částečně samo podrazilo svou, kdysi nedostižnou, 1. třídu. Místenka je doklad, díky kterému si rezervujete konkrétní sedadlo ve vlaku. Do většiny našich vlaků místenku nepotřebujete. Pokud však chcete mít jistotu, že budete sedět nebo si chcete vybrat místo např. u okna, doporučujeme pořízení místenky. Vybrané vlaky jsou povinně místenkové, například vlaky SuperCity (SC), některé vlaky IC a noční vlaky EN nebo NJ. Do takových vlaků je nutno koupit si místenku vždy. Místenky si lze zakoupit u pokladní přepážky za ceny dle tarifu ČD pro vnitrostátní přepravu nebo TPPM pro mezinárodní přepravu a vlaky v zahraničí. K vnitrostátním jízdenkám dle tarifu ČD nabízíme v e-shopu ČD, v aplikaci Můj vlak a u online smluvních prodejců ČD místenky zdarma, vyjma vlaků/oddílů s povinnou rezervací místa. Místenku si pohodlně pořídíte hned při nákupu jízdenky a nemusíte za ni nic platit. K mezinárodním jízdenkám nabízíme v e-shopu ČD, v aplikaci Můj vlak a u online smluvních prodejců ČD pro vlaky překračující státní hranici České republiky místenku zdarma v případě jejího pořízení současně s jízdenkou.
Klíčové parametry a praktické volby pro cestující
Při pořizování místenky v e-shopu ČD si také můžete většinou vybrat vaše místo přímo z plánku vozu. Výjimkou jsou některé vlaky začínající jízddu v zahraničí - jejich rezervace jsou totiž spravované v zahraničních rezervačních systémech, které výběr místa z plánku nepodporují. Místenky si můžete pořídit pro vnitrostátní přepravu zpravidla 60 dnů před odjezdem Vašeho vlaku. Pro vlaky, které svou jízdu začínají na území ČR, nabízíme možnost výběru konkrétního místa k sezení. To si můžete vybrat z volných míst v plánku vozu. Využijte této možnosti při nákupu v e-shopu i prostřednictvím aplikace Můj vlak. České dráhy včera začaly s prodejem jízdenek na období nového jízdního řádu. Novinkou je možnost koupit nejlevnější Vázané jízdenky i na pokladnách, nejen přes internet. Dlouho očekávanou změnou je také možnost rezervovat si konkrétní místo ve vlacích přijíždějících ze zahraničí. Období předprodeje je až 60 dní, nyní tedy zahrnuje také cesty v období Vánoc. „Před a po vánočních svátcích je vždy velký zájem o cestování vlaky a včasný nákup jízdenek zajistí nejlevnější cestování a při rezervaci místa také jeho garanci,“ radí mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Od listopadu mizí i jeden z dlouhodobých problémů u dálkových spojů. Pokud přijíždí souprava ze zahraničí, často u ní není možné vybrat konkrétní místo pro rezervaci. Bude to možné díky přenesení správy rezervací pro tyto vlaky ze zahraničních do českého rezervačního systému. Od dnešního dne se rozšiřuje také nabídka jízdenek v e-shopu Českých drah a v aplikaci Můj vlak také o některé jízdenky v rámci takzvaného malého pohraničního styku (MPS). Elektronické jízdní doklady budou nově dostupné u příhraničních nabídek MPS Länderbahn a MPS Slovensko. Určitá omezení v předprodeji jízdenek a rezervací v e-shopu a aplikaci Můj vlak a také při rezervaci míst u pokladen platí pro období od 12. do 14. prosince 2019, a to v souvislosti s úpravou oběhu vlakových souprav během přechodu ze starého na nový jízdní řád. Předprodej pro tyto dny bude zahájen ve zkráceném období s předstihem několika týdnů.
- Místenka zajišťuje jistotu sezení, ale není vždy nutná pro cestování.
- U některých vlaků (SC, IC, EN, NJ) je místenka povinná.
- Možnost výběru místa existuje v e-shopu ČD a v aplikaci Můj vlak pro většinu vnitrostátních jízdních dokladů.
- Nákup místenky může být zdarma v některých kombinačních procesech při koupi jízdenky.
【4K】CD Pendolino First Class | Ostrava to Olomouc SuperCity Trip Report -【CC】
Trend: zúžení jedničky ve prospěch masové nabídky
Ostatně, u RegioJetu to patrně funguje i bez jídla v ceně. Žlutý dopravce od začátku působí, že tak trochu neví, kam se svými produkty cílí. To není výpovědí o kvalitě, která patrně české cestující oslovit dokázala; spíše komentář na adresu cenové politiky, jež po necelých dvou letech provozu připomíná horskou dráhu. To, co bylo na začátku "místo, jako každé jiné", je teď samostatnou kategorií produktu, která - ať už záměrně nebo ne - přesně naplňuje definici třídy "premium economy". Není to první třída a ani není tak drahá. Doplatek činí několik desítek korun (zpravidla kolem 25 %) a nabízí více prostoru v čtyřmístném kupé, při stejném servisu. Žlutým budiž k dobru fakt, že takto nabízená "byznys" místa byla, ironií osudu, u původního majitele vozů prodávaná jako 1. třída + doplatek 15 eur. RegioJet ovšem zdaleka není jediný, kdo nakonec k třídě 2+ dospěl.
Závěr a výhled
Pendolino zůstává solidním a konkurenceschopným produktem, jemuž výrazně pomáhají akční nabídky a rezervace zdarma. V situaci, kdy zákazník zaplatí stejně za expres nebo SC, dává smysl navýšit kapacitu 2. třídy na maximum a komerční spoje zaplnit, kolik to jde. Třetí možnost, kterou RegioJet prosadil, ukazuje, že ekonomická třída může nabídnout výrazně lepší poměr cena-komfort bez nutnosti plné expanze prémiových služeb. Změny trhu jsou prostý fakt a není nic špatného na tom je využít ve prospěch širšího publika i efektivního využití kapacit. Pendolino nadále zůstává atraktivním spojem, který dokáže konkurenci čelit díky vyvážené kombinaci ceny, rychlosti a doplňkových služeb.